UN DÉMARRAGE en flèche. Un mois après son inauguration, Vélib’ affole les compteurs. Plus de 1,5 million d’usagers ont déjà enfourché l’un des 10 600 vélos en libre-service disséminés dans les 750 stations réparties aux quatre coins de la capitale. Les vélos, facilement reconnaissables avec leur garde-boue gris souris et leur panier métallique planté à l’avant, parcourent chaque jour presque 160 000 kilomètres, soit quatre fois le tour de la Terre ! « C’est une montée en puissance impressionnante. Lorsque le système sera à pleine mesure avec les 20 000 machines installées d’ici au 31 décembre dans 1 451 stations, la distance avalée par les cycles sera quadruplée », souligne Rémi Pheulpin, directeur général en charge des opérations chez JCDecaux.

De Bastille à l’Hôtel de Ville en passant par les Champs-Élysées ou le Châtelet, les adeptes sont de plus en plus nombreux. On compte aujourd’hui, près de 50 000 abonnés longue durée. « C’est la carte orange pour 29 euros par an, c’est bien moins cher que les transports en commun », s’enthousiasme Gaël qui a dit « adieu » au bus, métros et autres tramways.

Le succès est donc au rendez-vous. « Je suis persuadé que si on retirait les vélos, on assisterait à une véritable révolution ou plutôt à une véritable vélorution dans la rue », assure Michaël converti de la première heure. On observe même une nouvelle forme de dépendance, certains ménages s’étant séparés de leur voiture pour devenir des drogués des déplacements doux. « On est au-delà du phénomène de mode. On est dans un basculement durable. Quand on sait que 50 % des trajets des automobilistes parisiens sont inférieurs à 2 km, on peut se douter que certains d’entre eux ont troqué leur quatre-roues contre le deux-roues », se réjouit Rémi Pheulpin. Les bicyclettes grises sont utilisées 20 minutes en moyenne pour un trajet de deux kilomètres.

Reste que les accros sont devenus exigeants. Très exigeants. À l’affût du moindre petit détail qui pourrait améliorer leurs conditions de circulation et leur confort. « C’est dommage qu’il n’y ait pas de rétroviseur, du coup on est souvent obligés de se retourner pour vérifier que l’on ne risque rien. Par ailleurs, il serait plus ludique que l’on dote les bicyclettes d’un compteur qui nous renseignerait sur la vitesse à laquelle on roule, la distance que l’on a effectuée… » fait remarquer Jean-Michel qui se sert de Vélib’ dès qu’il en a l’occasion. « Ça serait bien si les vélos étaient moins lourds (ils pèsent 22 kg) et s’ils possédaient plus de vitesses (ils en ont trois) pour moins mouliner sur le plat », ajoute de son côté Véronique.

Accidents de parcours

Stations désespérément vides ou souffrant d’un trop-plein chronique, bornes ne fonctionnant pas à chaque coup, bugs se répétant plusieurs fois de suite au moment de retirer l’engin… Vélib’ déraille aussi parfois. Des couacs qui ont notamment, durant la période de rodage, provoqué des surfacturations inattendues et de belles peurs chez les utilisateurs. « Environ 5 % des points d’attache ont rencontré des problèmes informatiques ne permettant pas de mettre un terme à la location pour les trajets de moins de 30 minutes. Les clients dont le compte a été débité de leur caution de 150 euros seront remboursés dans les meilleures délais », assure-t-on à la mairie de Paris. Loin de gagner du temps, des usagers perdent également de précieuses minutes pour trouver une place où remettre leur vélo. Sans compter les petits futés qui ont posé un cadenas sur « leur » Vélib’. Autre bémol : les risques d’accident des cyclistes d’occasion ne portant pas de casques ou encore le fait que le système, censé être adapté aux petits revenus, est quasiment inutilisable pour… les interdits bancaires.

Ces incidents n’ont pas entamé l’enthousiasme des plus courageux. « Nous comprenons qu’il puisse y avoir des défaillances, comme quand notre carte Bleue ne passe pas chez le marchand mais il faut que tout cela se règle rapidement », insiste Agathe. Autre face immergée de l’iceberg : JCDecaux doit faire face à des vols et à des détériorations à répétition. Depuis leur arrivée, plus de 100 Vélib’ ont été dérobés et 200, détruits. 100 à 150 sont déposés quotidiennement dans les ateliers de maintenance en raison de roues voilées, de fourches pliées, de jantes brisées ou de cadres tordus.

Malgré tout, Decaux semble avoir remporté son pari. En un mois, un record en la matière, il a fait pousser en plein air « la plus grande salle de sport du monde à ciel ouvert ». Un tour de force qui a mis des bâtons dans les roues des loueurs de vélo qui ont vu chuter leurs chiffres d’affaires jusqu’à 20 %. Et qui a entraîné une diminution du nombre de courses pour les chauffeurs de taxi.

THIBAUT DANANCHER.

IL EST bientôt midi sous le pont Mirabeau. Rive gauche, sur le quai presque vide, une camionnette chargée de vélos plus ou moins amochés s’arrête soudain au niveau de la péniche « Cyclocity ». Uniforme bordeaux et gilet jaune fluo, le chauffeur descend pour dresser un ultime état des lieux de sa cargaison : « Un pneu crevé, une pédale cassée, deux transpondeurs qui ne fonctionnent pas… Bref, les pannes habituelles », résume Ernest. Dans la foulée, un collègue décharge les quatre cycles pour les faire rouler à bord de l’embarcation qui, depuis un mois, abrite l’atelier de réparation de l’opération Vélib’.

« C’est ici, sur cette embarcation itinérante longue de 37 mètres, que nous avons décidé de concentrer les réparations les plus importantes, indique Éric Magnient, directeur d’exploitation chez JCDecaux. Cette formule nous évite en effet d’avoir à louer plusieurs ateliers tout au long de la Seine. » Chaque matin, à 8 heures, « Cyclocity » quitte le port de Charenton (Val-de-Marne) pour rejoindre Paris avec, à son bord deux pilotes et quatre mécaniciens.

Des ateliers fixes pour demain

Du Pont d’Austerlitz au Quai de Javel en passant par le pont de Sully ou le port de la Bourdonnais, la péniche dessert ensuite huit points de stationnements où les vélos abîmés ont préalablement été stockés dans de gros containers blancs par les régulateurs Vélib’. Une fois à bord, ils sont réparés au fil de l’eau puis remis en service tandis que l’embarcation regagne, en milieu d’après-midi, l’Est parisien.

« On traite chaque jour une cinquantaine de vélos, principalement pour des crevaisons, des problèmes de chaîne et de petits actes de vandalisme », explique Billel, 28 ans, entre deux coups de tournevis électrique. Sur le pont, le bourdonnement du compresseur employé pour regonfler les pneus rythme le travail des mécaniciens. Au sous-sol, un fatras de pédales, de garde-boue et de selles voisine avec les stocks de dégrippant. Depuis le lancement de l’opération, les responsables de Vélib’ estiment que plusieurs centaines de vélos ont été réparés sur « Cyclocity ». À terme, une dizaine d’ateliers fixes de réparation seront par ailleurs mis en place dans la capitale.

CYRILLE LOUIS.

SI VOUS circulez en ville à vélo, sachez que les avantages de cette pratique sportive contrebalancent largement ses inconvénients. Une étude comparative parue en 1995 (International Archives of Occupational and Environmental Health) a mesuré aux Pays-Bas la teneur des gaz respirés par des cyclistes et des automobilistes sur différentes routes, en ville et à la campagne.

À hauteur de narines, les gaz inhalés par le cycliste sont 3 fois moins concentrés en monoxyde de carbone, oxyde d’azote, benzène, toluène, xylène que l’automobiliste au niveau des pots d’échappements. Mais, à cause de l’effort, le cycliste consomme 2,3 fois plus d’air que le conducteur. Au final, la quantité de polluants inhalés par le cycliste est légèrement plus faible que celle de l’automobiliste. Par ailleurs, un chercheur de l’université de Roskilde (Danemark) a mesuré la concentration en hydrocarbures résiduels de l’essence dans l’habitacle de la voiture : elle est 2 à 4 fois plus importante en été que celle à hauteur du visage du vélocipédiste. Finalement, l’automobiliste au volant est plus pollué que le cycliste.

Le plein de benzène

Enfin, les conducteurs français, quand ils font le plein d’essence, respirent à pleins poumons les vapeurs refoulées du réservoir, et notamment du benzène, fortement cancérigène. Enfin, même dans un environnement pollué, la pratique régulière de l’exercice physique est bonne pour les artères, le coeur, les muscles…

JEAN-MICHEL BADER

Le président (PS) de la région Midi-Pyrénées, Martin Malvy, constate qu’une partie du réseau ferroviaire est actuellement “en fin de vie”. La seule solution mise en oeuvre jusqu’à présent consiste à ralentir les trains. “Sur certaines lignes, les TER doivent rouler à 50-60 km/h à l’heure, voire à certains endroits à 20 km/h.” Au total, 500 kilomètres de voies vont être renouvelés. Pour Martin Malvy, “cette politique en faveur du transport ferroviaire contribue au développement durable. Entre 1998 et aujourd’hui, le nombre des voyageurs dans ma région a été multiplié par deux”.

Au moment où l’Assemblée nationale doit débattre du projet de loi sur le service minimum, M. Malvy voit dans ce “plan rail” la preuve que “les dysfonctionnements dont souffrent aujourd’hui les usagers sont principalement liés à des problèmes de maintenance, de personnels ou de vétusté du matériel, très peu à des grèves. En Midi-Pyrénées, au cours des cinq premiers mois de l’année, seulement 2,4 % des trains ne sont pas partis. Soit environ un millier. Sur ce nombre, la plupart des incidents étaient liés à des problèmes de matériel, de personnel ou de maintenance. Seulement 11 % à des grèves. Ce serait induire en erreur l’usager que de lui faire croire que le principal problème, c’est la grève.”

“DÉGRADATION”

Cette position rejoint celle de l’Association des régions de France (ARF), exprimée dans un communiqué du 10 juillet. L’ARF déplore une “dégradation” du service dans les transports. Cependant, précise-t-elle, “l’essentiel de ces perturbations est dû à différentes causes : des problèmes de maintenance du matériel et des infrastructures, un manque de moyens et rarement des grèves”. Pour les régions, “ce que souhaitent les usagers, c’est une qualité de service au quotidien et en temps normal. L’Etat doit donc d’abord, en priorité, donner aux acteurs du système ferroviaire des moyens de l’entretenir, de le moderniser et de le développer.” L’ARF se déclare aussi convaincue de “l’absolue nécessité de miser d’abord sur le dialogue social”.

Depuis janvier 2002, les régions de métropole, à l’exception de l’Ile-de-France et de la Corse, sont devenues les autorités organisatrices des services régionaux de voyageurs. Elles sont liées à la SNCF par des conventions pluriannuelles, dont beaucoup sont actuellement en cours de renouvellement.

Le président de l’ARF, le socialiste Alain Rousset, doit rencontrer le ministre du travail Xavier Bertrand, le 30 juillet, en compagnie de Martin Malvy.
Xavier Ternisien

En déplacement, hier à Nice, Michel Barnier, le ministre de l’Agriculture et de la Pêche, a pu vérifier que la mobilisation pour lutter contre les incendies atteignait son maximum sur le pourtour azuréen. «Cette vigilance de tous les instants s’est révélée efficace, elle nous a permis de réduire le nombre de départs de feu et surtout les surfaces qui brûlaient dans les forêts », a souligné Vincent Chery qui dirige la Force 06, autrement dit les soldats du feu des Alpes-Maritimes.Véhicules d’intervention robustes, 4 × 4 taillés tout-terrain, camions citernes de 10 000 litres, Canadair venant faire le plein en eau, tracteurs faisant office de tronçonneuse et de débrousailleuse, Michel Barnier a eu le droit «au grand jeu » pour son baptême du… feu. Il a pu approcher des machines prêtes à partir en appui quand le sinistre se déclare.

Accompagné dans son périple par Christian Estrosi, le secrétaire d’État de l’Outre-Mer et des Collectivités territoriales, le ministre a passé les troupes en revue. Il a rencontré les 30 sapeurs-forestiers de la base (il y en a 186 dans les 13 bases du département) qui font «un travail extraordinaire en amont ». «Car la prévention coûte toujours moins cher que la réparation», a assuré le locataire de la rue de Varenne.

Depuis l’hélicoptère où il s’est envolé pour un périple d’une vingtaine de minutes à destination du Muy (Var), Michel Barnier a pu mesurer, sous ses pieds, l’étendu des dégâts sur le portail du Rouet qui a souffert lors des feux de 2003 : toujours désespérément clairsemé, une grande surface y était partie en fumée.

Sur place, le directeur général de l’ONF, Pierre-Olivier Drège, lui a présenté un plan de défense des forêts et d’un dispositif de reconsitution de la végétation.

«Mutualiser» les moyens humains dans l’UE

En guise de réponse, le ministre de l’Agriculture et de la Pêche a préconisé la création d’une force européenne de protection civile. Une organisation baptisée «Europe Aide » - en référence à «US Aid» aux États-Unis - qui serait destinée à «mutualiser» les moyens humains des 27 pays de l’Union européenne. «Car les catastrophes peuvent se produire n’importe où et à n’importe quel moment et dès qu’elles se produisent il faut agir vite», a-t-il expliqué.

L’ancien commissaire européen a plaidé pour un modèle fondé sur la coopération mise en place par les pays du sud de l’Europe. «Pourquoi ne pas faire comme le Portugal, l’Espagne, l’Italie et la Grèce qui se rassemblent chaque année lors de simulations grandeur nature. S’entraîner, c’est se préparer à affronter le pire, en gagnant en rapidité », a insisté Michel Barnier.

Il devra patienter encore quelques années avant que son projet ne se concrétise.

THIBAUT DANANCHER

L’informatique pas toujours à la hauteur

« Lorsque j’arrive à mon travail, qui se situe dans un quartier de bureaux, il n’y a souvent plus de places », précise-t-il. Même énervement pour Hélène : « Heureusement que je n’avais pas de rendez-vous. J’ai tellement tourné pour trouver à accrocher mon vélo que j’ai failli prendre le métro pour ensuite rejoindre mon bureau. » Charlotte, qui habite dans le IXe, renchérit : « J’ai dû faire sept stations avant de pouvoir trouver un vélo, mais j’étais alors quasiment arrivée à mon travail. »

Et tous de déplorer un manque : une carte identique à celle distribuée pour les stations du métro qui indiquerait les emplacements Vélib’. « Ou au moins une carte du quartier sur les bornes », explique Charlotte.

D’autant que l’informatique n’est pas toujours à la hauteur. Les bornes censées indiquer où trouver emplacements et vélos les plus proches ne fonctionnent pas à tous les coups. Les défaillances techniques ont d’ailleurs provoqué quelques belles frayeurs. Certains utilisateurs, persuadés d’avoir correctement raccroché leur vélo, n’ont guère apprécié d’être accusés de les avoir volés et menacés de voir disparaître leur caution de 150 euros. « Tout cela est en train d’être réglé », assure-t-on à la mairie de Paris. Quant au déséquilibre entre les stations vides et celles souffrant d’un trop-plein chronique, « il faut laisser le temps à l’entreprise d’appréhender les flux. Elle sera susceptible de les réguler en transportant les cycles », souligne encore la mairie. La régulation devrait également se faire par la création des nouvelles stations. Le réseau dispose actuellement de 750 stations, il devrait y en avoir 1 451.

S’ajoutent également quelques petites remontrances sur le poids, le manque de sièges pour les enfants ou encore les vitesses, trop dures pour les uns, trop démultipliées pour les autres, « mais ce qui est formidable c’est qu’ils sont toujours allumés. Enfin des vélos que l’on voit la nuit », se félicite un chauffeur de taxi. Des inconvénients néanmoins qui ne démentent pas l’enthousiasme : « Je ne vote pas pour Delanoë mais il faut le reconnaître : c’est formidable », conclut Jean-François.

M. C..

Y-aura-t-il des vélos partout ?

Des Champs-Élysées à Montmartre en passant par Montparnasse, La Villette ou encore le Châtelet…, tout semble avoir été mis en oeuvre pour quadriller l’ensemble des lieux stratégiques et touristiques. Une sorte de toile d’araignée géante tissée à proximité des transports en commun (métro, bus, tramway) et des gares. Un maillage basé sur l’intermodalité qui permettra aux usagers de reposer leur bicyclette, 24 heures sur 24 et sept jours sur sept, dans l’une des 750 stations - il y en aura 1 451 d’ici à fin 2007 - installées à moins de 300 mètres les unes des autres.

Ultimes préparatifs avant le jour J

À la veille du lancement de Vélib’, le balai des camions s’intensifie. JCDecaux a commencé, depuis vendredi soir, d’acheminer une partie de la flotte des 10 000 vélos qui seront répartis à la dernière minute. Tout sera fin prêt d’ici à dimanche matin, assure-t-on. En attendant le grand rush, les formateurs continuent de sensibiliser les futurs utilisateurs à la sécurité, aux conditions d’abonnement et au fonctionnement de Vélib’, dans les vingt stations de démonstration mises en place par la mairie de Paris. Dès le 13 juin, plusieurs dizaines de milliers de personnes s’y sont rendues mais le flot semble avoir diminué.

Lyon, pionnière en la matière

En mai 2005, Lyon a été la première ville française à inaugurer un système de vélos en libre-service à grande échelle. Précurseur mondial, la capitale rhônalpine a été gagnée par la fièvre des deux-roues rouges. En un peu plus de deux ans, les 4 000 Vélo’v répartis dans la ville ont conquis le coeur de plus de 60 000 abonnés occasionnels ou permanents. Un chiffre record qui a poussé d’autres villes à se lancer dans l’aventure. D’ici à fin 2007, Marseille, Aix-en-Provence, Mulhouse et Besançon devraient franchir le pas. De grandes métropoles américaines, japonaises, espagnoles seraient même prêtes, à moyen terme, à faire le grand saut.

Plus de « déplacements doux »

Il s’agit de faire décoller l’usage du vélo en faisant perdre les pédales aux adeptes de la voiture. Le projet de la Mairie de Paris est clair : favoriser « les déplacements doux » pour créer des espaces sans vitesse. Le but ultime étant de désengorger la ville des embouteillages en bousculant les comportements établis. Avec comme slogan : « Moins de pollution pour davantage de fluidité. »

Les craintes d’accident

C’est assurément la grande phobie des usagers. Mais qu’ils se rassurent, alors que le trafic des deux-roues a explosé depuis l’arrivée de Vélo’v à Lyon, le nombre d’accidents impliquant les vélos est resté stable. Aussi paradoxal que cela puisse paraître, les études démontrent que plus il y a de vélos qui circulent dans une ville, moins c’est dangereux. Seul bémol, le casque n’est pas prévu dans la location.

Les risques de dégradation

Roues crevées, cadres tordus, sonnettes cassées, paniers pliés, phares brisés : l’expérience lyonnaise a démontré que les deux-roues étaient victimes de nombreux actes de vandalisme. Plus de cinquante machines passent quotidiennement par les ateliers de maintenance afin d’être remises en état. Des réparations qui, pratiquement à elles seules, ont fait exploser le budget calculé au départ par JCDecaux. Par rapport aux estimations, le prix pour un vélo, achat et entretien compris, a doublé. Il est passé de 1 400 à 3 000 euros.

Sur le papier cet axe permettra d’éviter le rejet de 240.000 tonnes de CO2 et de désengorger l’axe rhodanien. Le chantier a représenté un investissement total de 54 millions d’euros. Des “connections futures” vers Lille et Marseille, et sa mise en réseau avec la ligne de ferroutage alpine reliant déjà Aiton (en France) à Orbassano (Italie) sont prévues. Le ministre a également rappelé la réalisation d’un nouvel axe “atlantique” de ferroutage entre le pays basque et le sud de l’Ile-de-France, dont la mise au gabarit de l’itinéraire est inscrite dans les contrats de projet 2007-2013 pour un montant de 170 millions d’euros.

Dixit Mr Perben “L’objectif est de constituer un réseau d’ « autoroutes ferroviaires » en France qui, pour réussir, se doit d’atteindre le même niveau de fiabilité que le transport routier”.
L’”autoroute ferroviaire” Luxembourg-Perpignan, la septième à être mise en service dans l’Union européenne, sera exploitée par Lorry-Rail, société commune à la Caisse des dépôts (42,6%), au groupe Vinci (19,9%), à la SNCF, aux Chemins de fer luxembourgeois et à Modalohr (12,5% chacun), et à l’organisation professionnelle Transport et Logistique de France, détentrice d’une action.

“Nous sommes dans une logique qui consiste à utiliser le mode de transport le plus pertinent du point de vue économique et écologique”, a estimé Lucien Lux, ministre luxembourgeois des Transports.

D’une navette de 20 wagons doubles transportant 40 remorques de camions par jour en juillet, la fréquence des liaisons devrait passer à 15 d’ici cinq ans.

Les trains partiront sept jours sur sept du Luxembourg en fin d’après-midi pour rejoindre Perpignan en début de matinée du lendemain et repartir vers le Nord en fin d’après-midi, selon Réseau Ferré de France.

“Le tarif moyen de 0,90 euro par km et par remorque pour un client régulier sera inférieur au coût du trajet par la route qui atteint 1,05 euro”, selon le président de Modalohr, Philippe Mangeard. “Moins cher, le train sera également plus rapide: 15 heures de trajet contre 17 à 22 heures pour la route”, a-t-il ajouté en assurant avoir avoir identifié “un millier” de clients potentiels.

La création de la liaison a nécessité des investissements de 54 millions d’euros, dont 31 pour les infrastructures et 23 pour l’acquisition des wagons et la mise en exploitation.

Le projet, baptisé Carex, est aujourd’hui dans sa dernière ligne droite. Les études d’ingénierie juridique et financière sont en passe d’être bouclées. À la fin de l’année, les premiers appels d’offres devraient être lancés et, en 2012, les principaux aéroports européens seront connectés entre eux. Lyon-Saint-Exupéry, Amsterdam-Schiphol, London City, Liège, Cologne sont parties prenantes du projet. « L’idée a été d’exploiter pleinement le potentiel des aéroports qui sont des noeuds entre l’aérien et le ferroviaire, commente Yannick Paternotte, président de l’association Roissy Carex. Il s’agit de transposer le modèle du fret aérien au ferroviaire. »

« Le fret à haute valeur ajoutée »

Des gares Carex seront créées dans ces aéroports et des raccordements au réseau à grande vitesse construits. Ces travaux représentent un investissement de 300 millions d’euros. Un matériel roulant spécialement conçu pour accueillir des conteneurs pour avions devra être conçu. Les TGV auront la hauteur des trains duplex avec des portes plus larges pour livrer passage aux palettes embarquées dans les avions cargos. Ces trains pourront transporter jusqu’à 80 tonnes de fret, soit autant qu’un appareil gros porteur. « Nous nous adressons à une niche stratégique : le fret à haute valeur ajoutée, précise Yannick Paternotte. Les principaux flux concerneront l’électronique, le matériel biomédical ou les produits de luxe. » L’achat des rames devrait coûter 600 millions d’euros mais les membres d’Euro Carex n’excluent pas de louer ces dernières à un opérateur public ou privé.

Les Etats-unis:

- des trains plus longs

- des wagons plus bas

- et plusieurs niveaux de containeurs de haut

L’Europe:

- des normes électriques différentes

- des ponts trop bas

- des trains moitiés moins long qu’aux Etats-unis

- des écartements de rails différents

L’Australie:

- 25 fois la France

- des écartements de rails différents

- un réseau non développé